中國大陸的高鐵道路網

年少時看美國電影West Side Story夢斷城西，片頭播一段洛杉機的鳥瞰鏡頭，見到縱橫交錯的架空道路，車輛快速延連，觀眾不期然齊發出嘩然之聲。(香港那時未有架空行車天橋，第一座行車天橋大約60年代尾建於夏愨道，是在道路上建成的拱形橋，橋下中間一空洞讓紅棉道下來的車通過，不算是架空天橋，後來已拆卸改建。)筆者當時想，美國工商業發達，其一原因是全國有良好的道路交通網，可以駕車貫通東西南北中各州，那時空運不普遍且極昂貴，陸路是唯一主要運輸途徑。

早期合和胡應湘先生洞燭先機，香港回歸前是第一個回國發展興建公路，趙紫陽曾盛讚胡先生將是全中國最富有的人，可是，工程展開了，處處遭遇困難，建造技術難不倒哥頓(胡的洋名)，但地方勢力苛索頻頻，政府雖收了地，地方村民阻礙開工，開始還順其意，付些買路錢，可能還是私人淘腰包，但長此以往，是無底深潭，且山高皇帝遠，中央也管不了那麼多，胡應湘的熱誠也漸冷卻下來。還有，公路通車後，不少車輛不從正式閘口付款通過，收入及維修監管也頗是問題。

現在我們經常收到網上廣傳中國新型的高鐵視頻，轉發者非常雀躍誇啦啦，又加些認為會是嚇呆鬼子佬的說話。事實上，如果有選擇，短途旅程寧捨飛機，高鐵除了行程舒適得多，登車手續沒有飛機般的繁複，以至簡單甚至毋須安檢，車站又不遠離市區，時間易控制。中國大陸高鐵總長度3.79萬公里(人民日報24/1/2021)，其他國家遠遠落後。

中國高鐵的經濟效益如何，手頭沒有最新資料，已知的除了京滬高鐵，其餘的年來均入不敷支，而可能疫情關係，京滬線收入亦大幅下降。由於高鐵設計只是客運，對貨物運輸無幫助，經營連年虧損，建築成本歸還遙遙無期，絕不是對稱投資。高鐵建造亦不能單看營運回報，其造價高昂，對GDP和工人就業有大貢獻，整體效益如何，是頗複雜的經濟學問題，有待專家研究。希望不是有人說的浮誇大白象，贏了世界第一，但每年補貼數以百億計的龐大資金，用錢築成的榮譽，一旦國家收入捉襟見肘，是頗頭疼的事。